Beszámoló 2008

Egyesületünk 2007-2008-ban komoly eredményeket ért el az MØ-autóút tervezése során végzett III. kerületi érdekérvényesítésben. Ebben igen jelentős szerepe volt az Önkormányzattal kialakított jó együttműködésnek. Köztudott, hogy korábban minden nyomvonalváltozat figyelmen kívül hagyta a Békásmegyeri lakótelepen, ill. az Ófaluban élők érdekeit. A tervezett szakaszok a kerület közigazgatási határán belül, hosszabb-rövidebb szakaszon haladva a felszínen keresztezték az Ófalut, alagútszájaik pedig kivétel nélkül mind a Békásmegyeri völgyben nyíltak. Ennek megfelelően az Önkormányzat és a lakosság rendre elutasította a terveket. A tiltakozás azonban nem vezetett eredményre… …és félő volt, hogy egy, az itt élők számára egy elfogadhatatlan és rendkívül káros megoldás fog megépülni. Az Óbor-kör – a tervezés szempontjából – az utolsó pillanatban, 2006-ban alakult meg, és kezdett el részt venni az MØ-fórumokon. Az ekkor érvényben lévő 5 változat egyike sem felelt meg az elvárásainknak, miszerint a nyomvonal vezetését úgy kell kijelölni, hogy 1.    a völgyben végig alagútban haladjon 2.    az alagútszájak pedig kerüljenek ki a völgyből egy olyan területre, ahol az uralkodó szélirány már nem tereli vissza, hanem elkeveri, felhígítja a kibocsátott légszennyező anyagokat. A lakossági fórumokon a tervezők meghallgatása meggyőzött bennünket arról, hogy a légszennyezés modellezésekor 1.    a tervezők nem kalkulálnak a szélirányokkal 2.    és nem veszik figyelembe a domborzati viszonyokat 2006-os terepbejárásaink során megszületett a tervünk egy olyan változat megrajzoltatásához, amely az Ezüsthegyi védett kőbányát északról kerüli, így a felszínre nyíló alagútszáj elhagyja a völgyet és Budakalászi területen, az Ezüst-hegy déli csúcsának tövében lép a felszínre. Véleményünk szerint ez a változat nem kedvezőtlenebb egyik település számára sem, számunkra viszont lényegesen előnyösebb és az egyedüli elfogadható megoldás. Tervünket hosszas szakmai vita után végül is a tervezők befogadták, megrajzolták, és azElőzetes Vizsgálati Dokumentációban – ugyan csak említés szintjén –, mint a III. kerületi civilek által javasolt, a 3. változattól kissé eltérő nyomvonal-változatot 3.1-es néven szerepeltették. A NIF ZRt. által benyújtott dokumentációt egyesületünk részletesen áttekintette. A dokumentumban használt számos tervezési módszerrel és alkalmazott vizsgálati eljárással nem értettünk egyet. Az eredmények értékelésének alkalmazott módszertanát sem tudtuk mindenhol elfogadni.  Véleményünket ismertettük az agglomeráció civil szervezeteivel is, ezzel támogatva az ő munkájukat. Szakmai kifogásainkat összefoglaltuk a III. kerületi önkormányzat számára is. A fenti egyeztetések során kialakult álláspontunkat egy 17 oldalas dokumentumban foglaltuk össze az eljáró zöldhatóság számára. 1. Az Ürömi csomópont előtti alagút részletes tervezése során pontosítani kell a római kori kőbánya megközelítését, és a felszínre bújás helyének meghatározásakor figyelembe kell venni a tervezett szélcsatorna kísérletek eredményét. 2. Az Ürömi csomópont pontos helyének meghatározásakor a szélcsatorna kísérletek eredményeinek értékeléséből és nem az Ürömi Rendezési Tervből kell kiindulni. 3. Az Ürömi csomópontot követő alagútszáj helyének meghatározásakor a szélcsatorna kísérletek eredményeinek értékeléséből kell kiindulni. 4. A felszíni vizekre gyakorolt hatás értékelésekor az Ezüsthegy lejtőjén és a Katlan völgyben figyelembe kell venni a felszíni vizek alkalomszerű mozgását is. 5. A kiskertes lakó és rekreációs övezetekben meg kell határozni a várható talajszennyezés hatásterületét is. 6. A légszennyezés hatásterületét a területre jellemző meteorológiai viszonyok mellet, az út elkészültét megelőzően megépülő összes létesítmény hatásának figyelembevételével kell meghatározni. 7. Az összes hatótényező tekintetében engedélykérő határozza meg a tervezett létesítmény tervezési időszakára várható legrosszabb állapotot, és a hatásvizsgálatot erre az állapotra végezze el. 8. A hatásvizsgálatok alapjául szolgáló forgalmi elemzéseket valós forgalmi adatok alapján a létesítmény vonzáskörzetében a létesítmény tervezési időszakára tervezet forgalomnövelő beruházások forgalomnövelő hatásának figyelembevételével készítsék el. 9. Amennyiben valamely  hatásterület meghatározásakor figyelembe veszik az emissziós értékek várható változását akkor ott a határértékek várható változását is figyelembe kell venni. A zöldhatósági határozatból látható, hogy véleményünket csak kis részben vette komolyan a hatóság, néhány esetben jogi bújócskával kerülte meg műszaki kifogásainkat. Egyesületünk bár láthatóan nem értett vele egyet, nem támadta meg a határozatot, mert úgy láttuk, hogy a dolgok abba az irányba mozdultak el amelyet mi kívántuk. Célunk ezek után 2008-ban az volt, hogy minden lehetséges fórumon szakmai érvekkel erősítsük meg a 3.1-es változatot, ismertessük meg a helyi lakossággal, hívjuk fel a figyelmet a valós veszélyekre amelyeket a többi nyomvonal rejt magában, a környező települések civil szervezeteit pedig győzzük meg arról, hogy ez a változat számukra is elfogadható. Rendezvényeken, újságcikkekben, rádió és TV interjúkban hangoztattuk az érveinket. Terepbejárást szerveztünk budakalászi és ürömi civileknek és képviselőknek. MØ-fórumokat szerveztünk az Ófaluban az érdeklődő III. kerületi polgárok tájékoztatására. Részt vettünk más civil szervezetek (SOS Békásmegyerért, Van Jobb M0) rendezvényein, hogy velük is megismertessük álláspontunkat. Egyesületünk törekvésében támogatókra lelt, közel 200 fő éves tagdíjjal és a fórumokon való részvételével támogatta az Óbor-kör munkáját. A beruházó NIF Zrt.-vel és a tervezésbe időközben bekapcsolódott BME Áramlástani Tanszékével kialakított kapcsolat eredményeként 2008. január és február havában az épülő MØ-ás 10 sz. út-11 sz. út közötti szakaszának 3 tonnás, 30 m²-es makettjét kiállítottuk a Szent József Házban. 2008 nyarán forgalomszámlálásokat végeztünk annak érdekében, hogy opponálni tudjuk a készülő környezeti hatástanulmányt. Az UNITEF’83 által elkészített és a NIF ZRt. által 2008 júliusában benyújtott Környezeti Hatásvizsgálattal kezdeményezett engedélyezési eljárásba egyesületünk ismételten bekapcsolódott – mint érintett ügyfél. A benyújtott 3 kötetes, több mint ezer oldalas dokumentációt részletesen áttanulmányoztuk. Megállapítottuk, hogy az Előzetes Vizsgálati Dokumentáció kapcsán megfogalmazott elvárásaink részben teljesültek. 1.    A szennyezések terjedését már légcsatorna kísérletek támogatásával vizsgálták 2.    Az alkalmazott digitális modell a tagolt terepadottságokkal is számol. 3.    A meteorológiai viszonyokat nem csak szélcsendes időben veszik figyelembe. 4.    Új forgalomelemzést készítettek. Sajnos nem vizsgálták kielégítően 1.    az Ürömi csomópont hatását, 2.    nem mutatták be a felhasznált alapadatok érvényességét, 3.    nem elemezték egy nemzetközi és regionális tranzitforgalom hatását, 4.    nem vették figyelembe az utak átbocsátó képességét. Véleményünket ismételten egyeztettük az érintett agglomeráció civil szervezeteivel és a III. kerületi önkormányzattal. Az így kialakított álláspontunkat egy 12 oldalas összefoglalóban juttattuk el a Zöldhatósághoz. 2008 őszén már nem csak a 3.1-es – új nevén A1-es – nyomvonal mellett érveltünk, hanem erélyesen tiltakozni kezdtünk a tervezett Ürömi-csomópont megépítése ellen. Ez Egyesületünk véleménye szerint minden település lakói számára káros, hiszen 20-30 %-al megnöveli a légszennyező anyagok kibocsátását, valamint erősen forgalomnövelő és környezetét terhelő beruházásokat vonz a III. kerülettel határos ürömi fejlesztési területre. Ugyanakkor egyre fontosabbnak tartottuk hangoztatni az MØ északi szektoráról a tranzit forgalom kitiltásának szükségességét is, amelyet az eredeti tervektől és ígéreteiktől eltérően kezdtek „elfelejteni” a megrendelők ill. a hatóságok, sőt egészen ellentétes vélemények is megjelentek. A 2009 januárjában megszületet zöldhatósági határozat jelentős eredményt hozott, ugyanakkor alapvető hiányosságokat tartalmaz. 1.    Az M0 nyomvonalaként az általunk javasolt A1-es változatot jelölte meg. 2.    Sajnos megtartotta az Ürömi csomópontot. 3.    Részben nem végezte el a műszaki részleteket tisztázó hiánypótlási eljárásokat. 4.    Nem tájékoztatta az érdekelt nyilvánosságot a bevont szakértők véleményéről. Az A1-változat érdeme számunkra az, hogy az alagútszáj a lehető legtávolabb került kerületünk lakott területétől, sikerült kiszorítani a völgyből egy olyan helyre, ahol az uralkodó szélirány egyenesen az Ezüsthegynek hajtja neki a szennyezett levegőt, így az erőteljesen elkeveredik, felhígul. Az alagútszájtól 50 méterre északra az alagútból elszívó kürtőt vezetnek, amely egy 25 m magas kéménybe torkollik. Ez szélcsendes időben is a szennyezőanyagok hígulását szolgálja. Az alagútszáj és a kémény térbeli helyzetét digitális domborzatmodellen mutatjuk be.